新能源车企期待政策精准化持续化

　　退补应考虑产业承受能力

　　“垫钱买车”——这是湖北某市车主吴先生的购车经历。2015年12月从某经销商处购买一辆比亚迪插电式混合动力汽车后，他个人垫付的3.15万元地方补贴直到去年才落实到位。在此之前，该经销商为加大销售量，通常采取“垫钱卖车”方式，结果垫付资金迅速超过60万元，“再也不敢垫了。”

　　《经济参考报》记者采访获悉，补贴发放时间过长、资金挤占压力过大是国内中小型新能源汽车企业的另一个痛点。

　　中部某省经信委装备工业处处长表示，随着退补政策的实施，企业运营资金成本的风险还会进一步加大，这在乘用车和分时租赁领域会更加突出。“据我们测算，如果按照3万公里的核定标准，企业需要等2到3年才能拿到补贴，资金成本压力之大可想而知。”

　　一些受访企业反映，退补是产业发展的方向，也是国内新能源汽车企业优胜劣汰的必经之路，但也应考虑产业承受能力，避免产业升级进程从“拼技术”变成“拼资本”。

　　四川某车企副总经理说，2017年，该企业完成6000台新能源乘用车产销，目前公司累计垫资达到20亿元左右。“我们现在有订单不敢接，这实际上是财政对企业的欠账，但企业又不能拿去融资。”

　　一些业内人士认为，应该对补贴政策进行更精细的调整、实施，对技术好、运营好、诚信度高的企业提前解放部分资金，促使产业竞争走上良性的循环轨道。

　　摸索可持续发展之路

　　在走访新能源汽车企业的过程中，“商业模式创新”是被提及最多的议题之一。

　　不少企业坦承，近几年国内新能源汽车市场持续火爆，最大的动力就来自于国家和地方的财政补贴，因此，围绕补贴额较高、补贴指标较多的城市展开重点推广，成为一种普遍现象。从换电站到合资建厂、合资运营，从分时租赁到共享汽车，各种“创新模式”可谓层出不穷，这一定程度上带动了新能源汽车特别是商用车、城市公交的显著发展。

　　然而，《经济参考报》记者在采访中获悉，在所谓的“创新”旗帜下，不少汽车企业特别是传统企业，各类合作推广的“自产自销”特色也越来越明显。

　　一些行业内专家表示，和传统汽车企业通常单纯“卖车”相比，当前新能源汽车企业普遍处于“经营汽车”状态，从融资到销售、运营，对产品应用的介入程度可谓前所未有，这既是一种创新，也对产业监管提出了全新的要求。对于行业的健康持续发展而言，运营企业的诚信度特别重要，需要引起监管部门的高度关注。