共享单车下半场：数量饱和后的管理难题

　　北京城市规划设计研究院交通规划所的高级工程师李爽告诉中国之声记者，按一辆单车周转率每天四次计算，北京市民对于共享单车的需求总量约172万至201万辆，以道路空间承载能力来看，城区明显已经容不下目前的单车数量，“从道路空间承载能力考虑，我们假定主要利用人行步道停放，如此一来，五环内只能容纳83到104（万）。”

　　关于北京市共享单车需求量的三种算法差异很大，无论是43万、138万还是201万，235万这个实际投放量显然已经是超饱和状态。

　　共享单车投放区域不均衡 数量饱和后的管理难题更加复杂

　　按照50人一辆共享单车的算法，一线城市和多个二线城市均已饱和，全国已有近20个城市暂停共享单车的新增投放。和纸面上呈现的已经饱和的数据相比，现实的难题更加复杂。

　　即便投入数量饱和，投放区域并不均衡，部分地方一车难求的情况仍然存在。以北京为例，8成单车集中在城区。通州多个地铁站附近难觅共享单车。科学运营，提高单车的使用效率，成为目前市场上留存下来的单车企业努力的方向。

　　哈罗单车COO韩美说：“比如，地铁站或者核心商圈，我们通过大数据可以提前预估这个地方的使用数量和需求量，防止过度投放，也防止供应不足。”

　　摩拜单车尝试以红包引导单车调度的方法，副总裁崔书锋认为，饱和不能以总量计算，而要考虑用户需求，“饱和不饱和是一个具体的问题。比如北京西直门可能不饱和，但是中关村饱和了。这就需要一个合理的调度，就是能够把车在用户最需要的时间和地点调过去，这是后台的调度问题。”

　　实际上，智能运营前路漫漫。在北京，摩拜、ofo主要用电动三轮车运输的方式进行调度。在八王坟东站，一辆电动三轮车一次只能装十多辆共享单车，再拉到不远处的大望路地铁站。晚高峰时，也会有可以装六七十辆的小货车加入，即便这样，调度能力也很有限。

　　运送ofo的一位电动车司机说：“我们现在五个调度，一个小时不堵车差不多能拉三趟，堵车就两趟，拉过去摆放整齐。高峰期不敢多拉，一趟十辆十一辆，一个小时就100辆左右。”

　　而天通苑地区被骑到小区的共享单车，需要专人进小区人工搬运，这种“蚂蚁搬家”的方式更费时费力。

　　调度人员说：“骑回社区的车就没有周转价值了，我们通过人员进入社区，把车调回来一些，如果不调，很多人就没得骑。”

　　某单车品牌运维人员说，共享单车下半场的竞争，质比量更重要。不过在争夺市场阶段，投放新车是最直接的竞争手段，哪怕是违规投放也要偶尔顶风作案，“现在两家竞争，他叫十个人，我就叫二十个人，看谁人多。如果只是一家经营，肯定不会弄这么多车，现在两家竞争，车多才行，车少不灵。”

　　专家：企业政府应数据对接 真正实现数据共享

　　管不住违规新增车辆，主要还是因为政府部门的监督管理大多靠“肉眼识别”、人工统计，不可能没有漏网之鱼。交通运输部管理干部学院教授张柱庭认为，如果每个企业和政府之间实现了数据对接，不管是总量管控还是实际调度会更加有据可依，甚至可以考虑把能否向政府开放大数据平台，作为共享单车企业的准入门槛，“真正地实现共享大数据，车辆的活跃率、停放位置，应该都能监控到。这就是我提到的立法想解决的问题，以此作为市场准入门槛，达不到此水准就不应该进入市场。”

　　广州市交委近日就共享单车投放问题约谈了摩拜和ofo，加强监管已经提上日程。

　　相关工作人员说：“一个城市互联网租赁自行车量为多少才是合理？这是个新命题。在企业数据共享方面，目前摩拜已经提供了政府监管帐号，ofo方面也在抓紧账户开设中。后续，市交通部门还将考虑建设行业监管平台，通过接入企业数据，实现对行业的信息化监管。”