证监会抛出54个反馈意见 京沪高铁“见招拆招”

　　3问

　　成本定价：与关联方交易价格是否公允？

　　目前，京沪高铁的收入和成本中，很大一部分都来自于系统内的关联交易。关于收入，京沪高铁50%左右的收入来自关联方。其中，一个是大家都比较熟悉的向旅客收取票款，另一个是收取使用高铁线路的“过路费”，还有接触网使用服务费、车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费等。

　　报告期内，京沪高铁公司关联销售金额分别为120.6258亿元、139.7576亿元、152.8374亿元和128.8539亿元，占营业收入的比例分别为45.94%、47.29%、49.05%和51.54%。

　　关于成本，有60%左右来自关联方的铁路局。京沪高铁主要委托北京局、济南局、上海局等帮忙做旅客运输服务，报告期内，发行人关联采购金额分别为87.4749亿元、99.9781亿元、105.68亿元和72.3879亿元，占营业成本的比例分别为57.76%、62.74%、64.84%和61.06%。由此可见，京沪高铁的收入和成本两端都是大金额的关联交易，那么定价是否公允？是否可持续？市场颇为关注的是，京沪高铁的收入和成本，很多都是国铁集团系统内关联交易，成本定价不够市场化。

　　从京沪高铁招股书中可以看出，公司的实控人国铁集团2018年的净利润仅为20.45亿元，上半年还微亏2.05亿元。国铁集团旗下各个铁路局不少是亏钱的，与京沪高铁关联交易的北京局、济南局、上海局，2018年净利润分别为-61.39亿元、-6.72亿元、17.09亿元；2019年上半年净利润分别为-15.44亿元、1.56亿元、77.07亿元。

　　京沪高铁称，委托运输管理费属于单一来源采购，无非关联方市场价格，京沪高铁公司与受托铁路局通过协商方式确定。

　　4问

　　行业竞争：是否存在同业竞争？

　　“委托运输管理”模式引发出同业竞争问题，证监会在反馈意见中要求京沪高铁公司说明，是否与其他线路走向一致的铁路存在同业竞争，其中包括京津城际和沪宁城际。

　　京沪高铁公司表示，京津城际铁路与京沪高速铁路途经车站不同，目标客流上存在差异，旅客根据具体列车时间和具体停靠站等需求自行选择，因此京津城际铁路和京沪高速铁路不存在同业竞争。京沪高速铁路和沪宁城际铁路均客流量充沛，在途经城市分别设置不同高铁站点，而铁路建设项目立项均由国家批复，国家在铁路路网规划及立项批覆节点时，已经充分考虑了不同线路的必要性。因此，沪宁城际铁路与京沪高速铁路不存在同业竞争。

　　对于跨线列车与本线列车的关系，京沪高铁公司称，本质上是京沪高铁公司和其他铁路运输企业之间的合作关系。